Preguntas Frecuentes

Turbos

Un motor de combustión funciona mediante la admisión de gases o mezcla, posteriormente estos se comprimen y se queman, la energía que disipan el quemado de los mismos, se aprovecha en la obtención de trabajo en la etapa final del ciclo (Expansión). Si se alimenta al motor con una presión superior a la atmosférica, su rendimiento aumenta al disponer de mayor cantidad de mezcla en el mismo volumen de cilindrada, a este efecto se le llama sobrealimentar el motor.

A parte de mantener los valores de potencia iguales a cualquier altura de uso sobre el nivel del mar.
Se puede aumentar la potencia máxima obtenida de un motor, sin tener que diseñar otro de mayor cilindrada, por lo que reduce los gastos de diseño.
Se obtienen mayores valores de par motor, con valores de rozamientos internos (cilindrada y número de cilindros), similares a motores de menores prestaciones.
La mayor prestación con menores inercias alternativas agiliza la subida de régimen del motor.
En motores diesel introduce ventajas en el ciclo haciéndolos mas suaves.

Todos los dispositivos que sirvan para aumentar la cantidad de gases que entran en la cámara de combustión se pueden considerar sobrealimentadores, los más usuales son:

Compresores volumétricos, accionados por el motor muy empleados por Mercedes (kompresor), consisten en una reducción de la cámara de alimentación del equipo compresor, lo que genera una subida de la presión de los gases que la contiene, la continua aportación de diversas cámaras enlazadas permite una alimentación en continuo. Ver diagrama de hoja http://www.innerauto.com/main.html ver foto

Turbocompresores. Aprovechan la energía de los gases de escape, para comprimir el aire de admisión.

Comprex Nace para eliminar los defectos del turbo en su lentitud de respuesta y casi nulo incremento de par a muy bajo régimen.

Usa la energía de los gases de escape para comprimir los de admisión, precisa de una conexión con el motor para mover un eje entre cámaras de gases frescos y escape, por lo que aunque no consume potencia del motor (solo la de accionar el eje en su giro, sin desarrollar trabajo), si condiciona su localización.
Su régimen de funcionamiento se cifra entre 15000 y 20000 rpm , de régimen máximo, a partir del cual pierde rendimiento muy rápidamente. Ver diagrama http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/comprex.htm

Su presión de sobrealimentación no es muy elevada y se mantiene proporcional al régimen de giro, muy pareja en todo el rango de revoluciones .
Su respuesta al acelerador es casi inmediata y aunque consume potencia en su accionamiento ,su curva de par se aproxima a la de un motor atmosférico con mas cilindrada y rozamientos de motor de reducida cilindrada , sin el retraso característico de motores turbos, ni el vacío en bajo régimen.
Existen de distintos tipos:
• Paletas ( similar a las bombas de vacío de los motores diesel) ver diagrama http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/funcionc.htm 
• De lóbulos ,Roots ver dibujos http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/roots.htm 
• De tornillo Elliot 
• Compresor G en espiral , de VW ver diagrama http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/g_volks.htm 

Se tienen a montar compresores que no requieran contacto entre las partes móviles ( Roots, Elliot), donde las partes internas del mismo , no lleguen a tocarse con una tolerancia muy estrecha entre ellas, reduciendo así los rozamientos.
Mercedes potencia sus 4 cilindros con compresores de lóbulos Roots para competir con motores de 6L en BMW , con potencias cercanas a 200 cv.

Limitar la presión máxima en los turbos se hace importante , tanto en diesel, ( es posible rebasar la capacidad de aguante de la culata ) como en OTTO, en estos se suma la necesidad de rebajar la temperatura final de compresión que puede provocar el autoencendido, o la detonación en según que circunstancias.
Para evitarlo sin llegar a enriquecimiento no tolerables por las normas anticontaminación , se reduce la presión de alimentación , generándose los turbos de bajo soplado, de esta forma se dispone de una mejora en la capacidad de respuesta pero sin llegar a valores excesivamente altos de par y potencia.
La introducción de la electrónica en el control de las gestión del motor , y los sensores de detonación han generado que se puede estar montando turbos en motores de gasolina garantizando su funcionamiento incluso en niveles de sobrealimentación elevados , debido al control exhaustivo que se tiene del ciclo en cada vuelta, actuando sobre encendido o tarado de la presión del turbo , para evitar el problema de detonación, sin necesidad de renunciar a altas prestaciones.

Load More

Abrir chat